Drobečková navigace

Úvod > Historie > Osobnosti obce

Osobnosti obce

František NovákFrantišek Novák

Světový rekord Františka Nováka v roce 1956
    Američan Conrad držel v roce světový rekord v ulétnuté vzdálenosti na přímé trati. Bylo to v kategorii C.1.b., tedy v letounu s maximální vzletovou hmotností pod 1000 kg. Hodnota rekordu byla 3962 km. V dalších odstavcích se dozvíme, jak se tento rekord podařilo překonat pilotu brněnského aeroklubu Františku Novákovi.

František Novák začínal na Medlánkách jako plachtař, instruktor, pak motorový pilot a ve třiceti dostal diplom jako učitel létání. Rekordnímu dálkovému letu předcházely dva rekordy na trojúhelníkové trati. Všechny tyto výkony byly dosaženy na letounu Sokol.

První rekordní let se uskutečnil 23. 6. 1955, kdy na stokilometrové trojúhelníkové trati Kozí horka (Medlánky) - Hustopeče - Bučovice nalétal 3113 km. To bylo o 600 km víc než platný světový rekord Belgičana Goemanse v kategorii letadel do 1000 kg. 

Ve stejném letounu vytvořil rekord na stejné trati v kategorii letounů nad 1000 kg. První srpnovou sobotu roku 1956 sedl do letounu a přistál v neděli po ulétnutí 4423 km (za 22 hod 12 min.). To byl více než dvojnásobek platného rekordu, který držel Rus Forostěnko na letounu Jak 18.

Pro rekordní dálkový let byl Sokol OK-DHH upraven v závodě Orličan v Chocni. Byly instalovány nádrže, které umožnili pojmout 650 l benzínu. Před rekordním letem bylo nutno projednat v Moskvě na Hlavním štábu civilního-dopravního letectva podmínky letu. Bylo dohodnuto, že stanice po trase letu budou každou celou hodinu po deset minut vysílat meteorologickou předpověď, a že na trati může letět do max. výšky 3000 m bez dodržování letové hladiny. Z Moskvy také F. Novák přivezl sady map pro navigaci.

Trať letu - ve dne bílá čára v noci černá čára


Po všech přípravách bylo nutno čekat na vhodné počasí. Slibná předpověď dávala naději na start v sobotu 8. září 1956. Synoptická mapa slibovala pěkný průběh počasí po celé trati s výjimkou oblasti Kijeva, kde byla nevýrazná brázda nižšího tlaku. Na letišti Brno Černovice byl kompletní letoun s palivem a pilotem zvážen. Vzletová hmotnost 996.5 kg. V 14:15 startuje k rekordnímu letu. Letoun pokračuje po trati Žilina, Prešov. Dále ocitujeme pilota tak, jak svou cestu popisoval v časopise Křídla vlasti.

Hranici, kterou mám přelétávat na spojnici Strakčín-Stavno, se rychle blíží. V 17:07 přelétávám široký pás vykáceného lesa a jsem v SSSR. Terén pode mnou se rychle snižuje do ukrajinské roviny. Těsně za přeletem trati Lvov-Čop nechávám za sebou první pětistovku. Výška 1200 m, oblačnost houstne, traťová rychlost odpovídá předpokládanému průměru. Ještě stovka a budu nad Stanislaví, prvním místem, kde měním kurz na 065, na Kijev. Stanislav přelétávám v 17:56 a snažím se navázat spojení. V sluchátkách však jen praskají poruchy. Musím opravit kurz na 055. Na růžici kompasu je již špatně vidět, osvětluji ji, a to mi připomíná, že mám rovněž rozsvítit polohová světla.

Dále kurz odpovídá, ale vyskytuje se další potíž - začínají klesat základny mraků. Zatím byly stále dost vysoko nade mnou . Nyní najednou v 19:00 letím mezi nimi. Dole se již dříve objevila světla, ale dosud bylo možno rozeznat vesnice. Teď země rychle potemněla. Vlétávám do mraku. Na kabině zapleskaly kapky deště. Nezbývá než klesat. O 400 m níž vylétávám z mraků, déšť nepřestává, ba naopak, houstne. V 19:33 ve výšce 700 m míjím již za úplné tmy Berdičevo, které zůstává něco vpravo. Žitomir je 40 km vlevo. Opět vlétávám do mraků, proto znovu klesám, hlídám bedlivě osvětlenou růžici kompasu.Vylétávám ve výšce 500 m těsně pod základnu a jsem nucen stále zvolna klesat. Déšť je opravdu hustý. Zatéká mi do kabiny, kape mi na kolena a přímo na mapu, kterou mám na klíně.

První zablesknutí mě uvědomuje, že přede mnou není nic pěkného. Základny mraků mě tlačí stále níž a níž. Vlevo vidím nějaká světla, kapky deště na kabině je rozmazují a znásobují. Přilétávám blíž a vidím, že jsou to světla automobilu a osvětlená silnice. Tu si uvědomuji jak jsem nízko. Dále se klesat nedá. Orientovat se mohu již jen časem a kompasem, protože venku stejně nic nevidím. Ještě jsem si zkontroloval, kdy mám být nad Kijevem a odkládám mapu, protože mi v ničem nepomáhá, jen se rozmáčí. Blesky jsou stále častější a častější, výškoměr ukazuje 200 m nad místem startu, terén pode mnou je v průměru 150 m nad mořem. Prolétávám cáry mraků, ale i kdyby jich nebylo, nezbývá než letět podle přístrojů. Pro déšť není nic vidět. Let podle přístrojů mi znemožňují blesky, které mě silně oslňují. Pojednou se náhle přede mnou objevuje spousta se zoufale snažím dovolat do Kijeva. Potřeboval jsem znát výšku mraků dále na trati, dozvědět se, jak je široké pásmo bouřky, abych mohl zvážit, zda mám letět dál nebo ukončit let v Kijevě. Všechny moje pokusy byly marné. Kijeva jsem se nedovolal. Zůstalo tedy čistě na mě, abych zvážil všechny okolnosti a rozhodoval se sám.

To byla opravdu těžká věc. Rozhodnutí, které jsem nakonec udělal bylo, myslím, trochu lehkomyslné. Rozhodl jsem se zkusit, jak to bude vypadat dál, a případně se vrátit. Pravá bouřka byla však až za Kijevem a potom již na návrat nebylo ani pomyšlení. Kijev bych již určitě nenašel. Mraky sahaly jistě až na zem, protože jsem již nezahlédl ani světélko. Stále jsem byl v mracích, déšť se změnil v liják, rychloměr přestal ukazovat. Blesk stíhal blesk. Nestačil jsem opravovat chyby, jež vznikly po dobu, kdy jsem byl oslněn. Při každém rozblesknutí jsem viděl rozmazaně přes vodu na kabině proti oslnivě bílé hmotě mraku vrtuli, jako by se vůbec netočila. Kolena jsem měl mokrá vodou, která zatékala do kabiny a záda vlhká potem. Nezbylo než se plně soustředit na přístroje, letět a udržet se ve vzduchu. Kompas ukazoval hned jih, hned sever, nevěděl jsem, je-li to zaviněno úchylkami ze směru nebo zda je kompas ovlivněn statickými náboji v okolí. Kijev jsem přeletěl v 20:15. Již uplynula hodina a bouřka nejevila vůbec snahu slábnout. Ve 22:45 se mi zdá, že blesky nejsou již tak časté, rovněž déšť byl již méně intenzivní.

Výška byla 300 m, stále jsem doufal, že vyletím z mraků. Níže jsem však jít nemohl, protože jsem nevěděl, kde jsem. Rozhodl jsem se tedy vystoupit nad ně. Rychloměr stále nejde, visí na 150 km, jako před přechodem do stoupání. Držím vario na 2.5 m a jen se snažím udržet otáčky a směr. Kompas je již úplně klidný. V 1000 m stále mraky a stále prší. V 1500 m se mi pojednou zdá, že kabina je o něco světlejší. Vypínám svítilnu a jsem nad krásně rovnou hladinou mraků. Stoupám do 2000 m. Nade mnou je ještě jedna vrstva mraků, ale v dálce před sebou vidím hvězdy. Konečně opět spatřuji jakýsi horizont a mohu se věnovat i něčemu jinému než letu podle přístrojů. Vyvstávají však nové starosti. Nevím, kde jsem. Vytahuji mapu a pohled na hodinky říká, že v případě že jsem se neuchýlil a dodržel průměr, měl bych být před Voroněží. Bylo těsně před 23. hodinou. V 23:00 bych mohl zaslechnout některou radiostanici, která mi bude vysílat meteorologickou zprávu. Zapojují visutou anténu, dolaďuji. Ještě několik minut čekám. Najednou v sluchátkách: "Sokl Novák, zděs Pěčora..." a následuje zpráva. Příjem je dobrý. Snažím se navázat spojení ale marně. V 23:20 měním kurz na 084 na Saratov, jako bych byl nad Voroněží.

diplomZde přeskočíme o několik hodin letu dopředu. V 04:45 vyšlo slunce, postupně ubývalo mraků a po páté hodině obnovil navigaci nad železniční tratí Čkalov-Orsk. Po letu v mracích a nad mraky uplynulo, od posledního pozorovaného místa Kijeva, devět hodin. Za tuto dobu se odchýlil pouze o 80 km od plánované trati. K textu z Křídel vlasti se vracím těsně před přistáním.

40 km před Kulundou mi vysazuje motor. Přepínám na spádovou nádrž. Přemýšlím, kde asi bude letiště. Nalétávám střed městečka, dělám okruh, ale letiště nikde. Nechci riskovat a zbytečným hledáním spotřebovat poslední litry paliva. Nasazuji na bezpečnostní přistání na strništi. Konečně dosedám, dívám se na hodinky, je 13:02. 

Tak skončil rekordní let Františka Nováka letounem Sokol, OK-DHH s motorem Walter Minor 4-III. V nádrži zůstaly čtyři litry paliva.

V diplomu vydaném Fédération Aéronatique Internationale je uvedena vzdálenost 4.260 km na přímé trati.

 

 

 INFORMACE O DĚTSKÉ SKUPINĚ - DĚTSKÉHO STUDIA ŘÍDEČ

Ve školním roce 2017-2018 je kapacita Dětského studia Řídeč vyčerpaná. Dětské studio je provozováno obcí Řídeč s dotací EU ESF operačního programu zaměstnanost.

Více v rubrice dětské studio.

Možnost krátkodobého hlídání v případě nemoci dítěte s trvalou docházkou do dětské skupiny pro maminky na mateřské dovolené. Více informací u starosty obce.

 

logo_mikroregion_sternbersko.jpg

 logo_mikroregion_sternbersko.jpg

 

12. 12. Simona

Zítra: Lucie

Návštěvnost stránek

112199
ridec_bottom.png